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BAT纷纷造车,阿里和腾讯在摘果子,百度却想拥有整片森林

2017-10-19 09:22:38 来源:罗超频道    作者:
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  上周,百度与北汽集团达成战略合作,双方将在自动驾驶、车联网、云服务等领域达成集团层面战略合作,百度董事长兼CEO李彦宏和北汽集团党委书记兼董事长徐和谊亲自出席签约仪式。紧接着,百度宣布与金龙18年推出量产无人驾驶微循环巴士。

  几乎同时,阿里云栖大会上,前身为YunOS的AliOS发布汽车操作系统“斑马智行系统”2.0,将通过空中OTA升级推送到25万辆汽车。

  向来谋定而后动的腾讯,2017年在汽车领域同样动作频频,最近的一次合作是9月,广汽集团与腾讯战略合作,双方将在车联网服务和智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、宣传和营销领域开展业务合作。

  事实上,BAT瞄准汽车,并不是2017年才开始的事情。早在2014年智能硬件潮方兴未艾时,BAT就曾掀起过一阵“进车潮”,百度推出手机车联网解决方案CatNet、腾讯则发布了OBD盒子路宝……不过,相对于三年前BAT“探索式”的姿态不同,2017年科技巨头对于汽车的投入力度一下上升到公司战略层面,且玩法变得完全不同。

  为何BAT不约而同造车?

  BAT在汽车上的投入力度如此之大,在我看来主要是内部动机的驱动和商业价值的吸引。

  智能手机早已进入存量市场,BAT将新增用户来源寄托在了新设备上,可穿戴设备、智能电视、智能家居……汽车作为用户“吃穿住行”核心场景的承载,不只是有设备,更有用户大量的“在路上”的时间。久负盛名的“互联网女皇”玛丽·米克尔(Mary Meeker)在2016年报告中就指出,汽车正在成为另一台“计算机”。BAT自然都不想错过下一波“计算机”设备,以及在路上这个黄金场景。事实上不只是BAT,国外科技巨头谷歌发布了Android Auto,苹果则发布了CarPlay。

  即便不考虑增量用户和场景的价值,BAT通过投资汽车,本身也可以成为一门巨大的生意。汽车是一个与互联网相当的市场,互联网公司不甘心只在汽车流通环节分食蛋糕,而是想要像特斯拉一样,深入到汽车制造环节,尤其是当新能源汽车带来一条“弯道”之后。汽车行业门口的野蛮人特斯拉短短几年时间市值便超过了百年汽车老大哥通用,更是让科技巨头们振奋不已。更深层次来看,汽车作为交通基础设施,还能成为进入出行服务市场、交通基础设施、加油充电市场、汽车后市场的切入点,这些交通产业都是互联网巨头在积极进入的市场。

  回到汽车行业来看,鲜有变化的百年汽车行业,所存在的痛点也给了科技公司大量的机会。

  一个是体验层面的痛点,用户在驾驶和乘坐汽车时,车内娱乐、设备控制、交通缴费、保养维修、导航停车,没有用户体验可言。消灭用户痛点,正是互联网公司最擅长的事情,基于移动互联网技术和已有的存量产品,完全可以做到这一点,特斯拉就是一个生动的案例。

  还有一个是安全层面的痛点。传统汽车多年来一直依赖人驾驶,而汽车交通事故绝大部分都是人为出错(走神、疲劳、酒驾、操作不当)引起,在AI技术成熟普及的当下,让机器来代替或者帮助人驾驶,就可以解决安全的问题——自动驾驶的核心价值是安全,还有不少OBD设备和汽车厂商推出了辅助驾驶功能,以求让用户驾驶更安全。

  总之,汽车行业存在大量的痛点,科技公司正好有能力解决这些痛点,再加上科技公司都有求增长的动机,所以押注汽车,就成为理所当然的事情。

   BAT造车思路截然不同

  BAT对于汽车都变得前所未有的重视,不再是小打小闹,而是大举投入——不只是动作更加密集,百度和阿里还各自成立了专门的事业部来做智能汽车业务。同时,思路也有很大的变化,不再像几年前那样单打独斗,而是与汽车巨头结盟,目前已形成南北东三大“互联网+汽车”联盟:百度-北汽;阿里-上汽、神龙;腾讯-广汽,不过,BAT与汽车大厂的合作思路却有本质不同。

  1、百度:在车联网、自动驾驶领域全面布局,打造全球首个智能驾驶开放平台。

  百度是BAT中唯一布局自动驾驶汽车的玩家,投入力度和已有进展与谷歌相当,2016年已有无人车在乌镇试运营,我受邀到现场体验了百度无人车。不过,百度的布局不只是自动驾驶,而是不同层次的智能驾驶,包括自动驾驶、车联网、高精地图等技术。

  今年百度成立智能驾驶事业群组(IDG),由百度操盘手陆奇亲自掌舵,不久,意在成为汽车界的“安卓”的Apollo平台发布,意味着百度在智能驾驶上走上开放之路。Apollo包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分,整合了车辆、芯片、车载硬件、传感器等领域的合作伙伴,开放了环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力。

  Apollo跟当年谷歌牵头成立的OHA一样,智能汽车不同环节的伙伴,比如主机厂、配件厂、主机设备厂商等等,截止目前Apollo已有超过70个伙伴,包括北汽、奇瑞、一汽、长安、长城、金龙、起亚等,占据国内车企的半壁江山,还有全球领先的汽车供应巨头大陆和博世集团,看上去一个“汽车安卓生态”正在成型。

  说到底,百度要做智能汽车的“安卓系统”,而不是做手机公司,这是一个宏大的布局,更适合互联网公司做——谷歌在智能驾驶上只有手机+汽车方案安卓Auto,进展缓慢,给了百度机会。

  百度的“造车”做法是长远布局,是一个庞大的生态。Apollo公布了三年开放路线图,每个季度都有一次迭代升级,将在2020底实现高速和城市道路全路网自动驾驶;Apollo与不同汽车大厂合作也都有明确计划,比如与北汽战略合作就明确双方将于2019年前后实现L3级别自动驾驶车辆量产,2021年前后实现L4级别自动驾驶车辆量产。

  眼下百度还在“播种”,拉拢产业链小伙伴一起来消除智能汽车的各个瓶颈,如技术、成本、政策等等。百度已投资Velodyne等智能汽车产业链玩家,与长江产业基金会成立Apollo基金,要在未来三年花100亿投资100+项目。百度的计划能否落地,还需要时间给出答案,不过从目前来看,“All In AI”的百度计划更明确,发展路线清晰,并且技术实力最强、布局最全面、合作伙伴数量最多,成为拉动中国汽车产业快速赶超欧美的尤为重要的力量。

  2、阿里:联手上汽成立合资公司“斑马”,切入智能车联市场。

  如果说百度是采取安卓模式,那么阿里巴巴就是采取“端到端”的特斯拉模式——与上汽形成紧密合作关系,双方出资成立各自占股50%的斑马汽车推出“斑马智行系统”已经应用到上汽不少车型上,双方还推出了包括荣威RX5在内的多款“互联网汽车”,搭载了YunOS for Auto。

  阿里不做动驾驶,而是“互联网汽车”。结合语音技术、人脸识别等等提升用户驾乘体验,同时加载丰富的第三方服务,比如阿里系的支付、娱乐、地图、生活等等服务,这也是马云说未来汽车80%与交通无关也出于这个思路。

  当然,与上汽合作,显然无法满足阿里对智能汽车的野心。阿里巴巴采取的是“以点带面”的思路,先与一个领头羊玩家合作落地,再复制到更多玩家(有点像谷歌先与HTC紧密合作Android手机再推广开来的思路),比如这次又与神龙汽车达成战略合作,“斑马智行系统”将进入东风雪铁龙、东风标致等明星车系,未来也许会与更多汽车合作推出搭载“斑马智行系统”的汽车。AliOS驱动的“斑马智行系统”更多是在操作系统层面,这个思路源自于智能手机,百度智能对话式系统DuerOS也已推出车机版,是Apollo开放平台的一个分支,目前已与奇瑞、东风悦达起亚等车企达成合作落地。

  3、腾讯:投资赛道买买买,资本合作为主业务整合为辅。

  腾讯在智能汽车上有过不同的尝试,最初是做硬件比如OBD盒子路宝,因为品类本身不够通用并未有好的市场表现;后来又尝试操作系统模式,TecentOS以及面向智能硬件的TOS系统,在2015年发布,不过今年已停止服务,表明腾讯放弃了阿里采取的“操作系统之路”,去年撤出了与和谐汽车和富士康的造车计划,不过今年《华尔街日报》又报道称,腾讯、富士康共同投资的中国汽车初创公司Future Mobility Corp.计划投资116亿元,在南京建设高端智能电动车生产工厂,将在2020年前发布自动驾驶电动汽车。

  投资第三方公司也成了腾讯布局智能汽车的重点方向。2015年5月,腾讯投资了智能汽车明星公司蔚来汽车小试牛刀(百度也有投资);今年上半年腾讯以17.78亿美元收购了特斯拉5%的股份,成为其第五大股东,腾讯对此回应称是为了“推动生态共赢、鼓励内部创新和支持新兴科技产业”,由于是通过公开市场收购股票,双方业务暂无整合。今年9月,腾讯公司领投了生产电动飞行汽车的德国航空公司Lilium。如果说上述投资都是财务型投资,那么腾讯在汽车领域的战略型投资则是滴滴,后者是出行巨头,但已在布局无人车、投资人人车切入二手车交易,未来进入智能汽车市场将是水到渠成的事情。

  在投资的同时,腾讯还在尝试新的造车方式,比如与广汽在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作,但合作内容还不清晰——没有百度那样的清晰的时间表,看来腾讯与广汽的合作还只是探索。

  “三国演义”BAT谁将问鼎中原?

  相对于几年前而言,BAT对于汽车的野心都不再是只做一个小的环节,或者让手机可以与汽车连接,而是要进入整个汽车行业,进入到整车环节。不过大家思路却又如此不同,阿里从操作系统切入做车联网,百度想要通过开放产业平台涉足到从车联网到云服务再到自动驾驶的全部环节,腾讯采取投资的思路押注赛道上的重量级选手。那么,BAT造车上演“三国演义” ,谁将问鼎中原呢?

  腾讯在业务层面进行诸多尝试后,已将重心放在投资布局上,先出资请人造车,再进行业务整合,腾讯的社交和泛娱乐业务是其可与汽车结合的独门绝技。腾讯的打法很保险,通过“买买买”的方式可以快速切入市场,且押对了赛道和选手就没有太大风险,但这种投资为主、业务为辅的策略无法给它带来深度的业务整合和技术水平的快速进步。

  阿里因为有YunOS多年的坚持,因此“造车”从OS切入,与上汽合作形成示范效应后复制到更多车厂,阿里独具优势的商业生态成了其打造“互联网汽车”的基础。阿里的做法可以让它的车联网解决方案率先在量产车型上落地运行起来,但对具有更广阔空间的自动驾驶还没有布局。

  百度AI技术最具优势,再结合百度地图(包含标准地图和高精地图)的基础支撑,在自动驾驶尤其是L4自动驾驶领域形成了独家优势。全球首个系统级开放的自动驾驶开放平台Apollo合作伙伴目前已突破70家,涵盖整车厂、tier1、芯片厂、科研机构、高校、创业公司等等,从合作的深度和广度上,大于AT。基于Apollo平台的整合,百度能够灵活组合、打包出售解决方案给合作伙伴,衍伸车联网、自动驾驶、云服务、车辆信息安全等方面的商业机会将是三家之中最大的。百度是三家当中布局最全面的,在“群雄逐鹿”的过程里,百度的目标是做大做强自动驾驶、智能网联等各项技术实力,并且凭借最大的合作诚意,争取最广泛的合作伙伴,Apollo平台一旦壮大,百度就将会收获类似于安卓给谷歌带来的好处。不过,百度的做法需要更多时间。

  可以说,腾讯更加“务实”,直接投资大量成熟或者有潜力的公司,种下了几棵很快就会丰收的树;阿里的布局更“明智”,通过跟车企成立合资公司,让车联网解决方案率先搭载在上汽的车上跑起来,并且联动阿里的服务生态,可以很快摘到果子;百度的布局则更加长远,在布局车联网的同时押注自动驾驶这个终极未来,三家之中只有百度在公司层面将智能汽车(自动驾驶)当成与金融、信息流并列的战略级业务,可以说,百度规划了一盘更大的棋局,说白了,百度看到的是智能汽车这片森林——而不是几棵树,或者一棵树上的马上就要成熟的果子。

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