7月，红极一时的“共享睡眠舱”刚出现在北京、上海和成都等地，就被紧急叫停。图为7月14日，成都银泰城“共享睡眠舱”，保洁人员在更换床单。王效 摄

　　原标题：共享经济野蛮生长是否立法监管尚存争议

　　共享产品的管与放，如何拿捏尺度

　　共享经济发展过程中出现的恶性竞争、资源浪费、产业扭曲等问题，甚至扰乱市场秩序、损害公众利益和引发社会不道德行为，正在背离共享经济“人人为我，我为人人”的精神，实属“伪共享”“假共享”，政府应介入监管。

　　几天前，中国政法大学学生文亚雄收到了一条“租借提醒”的信息，提示他租借的充电宝费用已达上限，将扣除所充值的100元押金。

　　“现在出门，不管是打车还是购物，已经习惯了手机支付。通过手机上的定位功能，就可以找到附近的充电宝，扫描二维码即可使用。但要记得还回去，否则扣的押金都能买个充电宝了。”尽管有了因粗心而被扣押金的经历，但文亚雄坦言，仍然愿意为共享充电宝的便利性埋单。

　　继共享单车之后，共享汽车、共享充电宝、共享雨伞、共享KTV等产品纷至沓来，舆论对于共享产品质疑的声音也随之而来。

　　“以互联网为依托的共享产品如雨后春笋般涌现，这些资本与科技相结合的产品在改变民众生活方式和消费理念的同时，也带来了一哄而上的无序发展、资源浪费、影响公共秩序甚至触及法律红线等问题，值得警惕。”浙江财经大学副教授文雁兵说。

　　如何在保持活力的同时又不背离发展初衷，已成为共享经济发展时必须要考虑的问题。

　　“共享经济的发展离不开法律的保驾护航，值得注意的是，在对共享经济野蛮生长的乱象进行规制时，也要保护好共享经济灵活的发展方式。”浙江大学光华法学院副教授高艳东在接受《法制日报》记者采访时建议。

　　政府应介入监管“伪共享”

　　共享马扎的喧闹声刚刚散去，共享遛娃小车又吸引了人们的眼球。

　　近日，一款共享遛娃小车出现在了上海街头，但随后就被一些街道清理收走，原因是违反了上海市交通委下发的新规以及占用了人行道影响通行。

　　“共享遛娃小车确实考虑到了家长带小孩儿时的感受，我有时候在路上抱着孩子走，也会感觉累。但我觉得，还是用自己家的小车更放心，毕竟安全、卫生等方面都比较放心。”家住上海的杨洁说。

　　层出不穷的共享产品，一次又一次刷新了人们的认知。

　　8月初，广东一家企业提出了共享空调的概念，并在8月8日首发共享空调公测版。该共享空调采用“押金+按时收费”的模式，每台空调押金3000元，按照每小时1元的价格收费，电费用户自理。

　　8月中旬，大量“共享宝马”汽车出现在沈阳街头，“共享宝马”没有车钥匙，通过下载APP扫描车门上的二维码，注册账号、提交合法的驾驶证并缴纳999元押金后，即可使用。

　　8月13日，“共享马扎”现身北京街头，推广该马扎的公司在公号上发布了“共享马扎产品使用说明书”。文中称，调查显示北京人均公共座位只有0.05座，源于共享的坚持，推出了“共享马扎”的服务。

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　　在一些专家看来，很多冠以共享之名的产品，并非共享经济。

　　文雁兵指出，很多人将分享经济误以为是共享经济，实则两者有着很大的差别。

　　“共享经济中，产品的拥有者和使用者是一个人，通俗来说，就是拥有产权和分享部分使用权，把个人拥有的闲置或使用频率不高的资产，用共享的方式去提高使用率，如Airbnb;分享经济中，产品的拥有者和使用者不是一个人，通俗来说，就是拥有产权和让渡全部使用权，需要投入新的资源去运营和使用，互联网只是提高了资产使用效率，如充电宝的共享行为。”文雁兵说。

　　浙江工业大学经济学教授王治平在接受记者采访时直言，现行的许多“共享”，其本质是一种金融活动。

　　“每个租赁使用者需要预先支付一笔押金，而租赁公司是以运营这些资金作为利润的主要来源。对于消费者来说，押金只是自己财富中很小的一部分，而租赁公司则可以集腋成裘、积沙成塔。”王治平说。

　　与专家的判断一致，网友也是纷纷质疑。

　　例如，在谈到“共享马扎”的时候，网友开启了“这个不扫描二维码也能坐啊”“没扫描二维码坐上去会夹屁股吗”等吐槽模式。

　　文雁兵指出，共享经济原本是整合线下的闲散物品、劳动力、各类工具和社会资源，通过提高使用效率、促进公平享有而获得经济红利和增加社会整体福利。但是，其发展过程中出现的恶性竞争、资源浪费、产业扭曲等问题，甚至扰乱市场秩序、损害公众利益和引发社会不道德行为，正在背离共享经济“人人为我，我为人人”的精神，实属“伪共享”“假共享”，政府应介入监管。

　　考验地方政府公共管理能力

　　在上海市静安区某违停非机动车堆放现场，上万辆各种颜色的共享单车被摆放得密密麻麻——近日，一则“上海惊现共享单车‘坟墓’”的新闻在网上传播开来。

　　共享单车在解决人们出行“最后一公里”问题的同时，其乱停乱放等问题，也给城市管理带来了巨大的挑战。

　　与此同时，以共享经济之名出现的其他产品，也引来了不少质疑声。

　　在沈阳街头投放的“共享宝马”，每公里费用为1.5元，每天封顶200元。每辆车都有保险，违章从押金中扣除，产生罚单的扣分由注册时提交的驾驶证埋单。甚至还有22万个免费停车位，专门给“共享宝马”停放。

　　“道路交通安全法规定，随车携带机动车行驶证。然而，共享汽车中并没有行驶证。当然，若是把行驶证放在车内，则具有更大的隐患。”高艳东直言，共享经济下，已出现了现行法律制度有所争议或无法规制的问题。

　　与此同时，共享经济的发展也给城市管理者带来了不小的挑战。

　　“共享经济实质上是资本之战，除了对人性的重大考验，对地方政府公共管理能力也是一个巨大考验。”文雁兵认为，政府应当做好政策支持和监管工作。

　　同济大学副教授翁士洪认为，政府在共享经济的发展中，应当履行好服务职能和监管职责。

　　“服务方面，要针对共享产品的核心问题对症下药，例如在交通枢纽附近共享单车明显多，就要去进行疏导而不是控制。而且，对于城市区划要进行长远规划调整，建设慢行系统的友好城市;监管方面，既要禁止滥用行政权力排除、限制竞争，也要对恶性垄断、恶性竞争等行为进行有效监管。”翁士洪说。

　　是否立法监管仍存争议

　　对于发展潜力巨大但又容易野蛮生长的共享经济，既不能放任不管，又不能约束太死，如何实现两者之间的平衡，成为摆在政府面前的一道难题。

　　在高艳东看来，共享经济具有鲜明的特点，且覆盖面会越来越广，没有统一的立法，很容易因为各地规定不同而造成混乱。

　　“作为新生事物，共享经济在带给人们便利的同时，也必然会带来新的问题。共享经济与城市管理之间的冲突，也是共享经济发展中要经历的阶段。”高艳东认为，对于这一阶段的共享经济而言，法律制度的构建有着重要意义。

　　高艳东指出，法律是国家强制力保证实施的，通过对共享经济进行立法来更新滞后的法律，有利于完善相关监管体系，有利于对共享经济野蛮生长的乱象进行规制，有利于为共享经济的进一步发展打下良好基础。

　　值得注意的是，尽管立法的紧迫性显而易见，但也不能因为操之过急而忽视了立法质量。

　　同济大学法学院副教授黄锫在接受记者采访时认为，新兴事物的发展与现有社会秩序之间总会出现矛盾，这需要时间来进行协调，要给共享经济的发展留下一定的空间，允许在试错过程中不断完善相关制度设置。

　　高艳东也认为，从共享经济自身的特点来看，共享经济发展方式十分灵活且处于上升期，多尝试多出现问题，才能更好地获得发展，此时若用法律进行具体规制的话，可能社会公众会因此不敢放开手脚，阻碍共享经济的发展。

　　“从法律自身的特点来看，成文的法律因为内容的局限性，无法涵盖共享经济的全部问题。同时，法律一旦制定，修改和废除的程序比较严格，可能跟不上共享经济飞速发展下产生的变化。”高艳东提到，法律规制造成的弊端同样应当被考虑在内。

　　事实上，专家的忧虑不无道理。例如，一直备受关注的网约车政策，仍未能将打车难、打车贵的现实，变成公众所期待的模样。

　　交通运输部近日公布的数据显示，一年来，除直辖市外，河南、广东、江苏等24个省份发布了网约车实施意见;北京、上海、天津等133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则，还有86个城市已经或正在公开征求意见。

　　然而，随着各地细则的逐步落地，原本寄望网约车解决城市出行难题的理想，并未转化为现实。由于政策收紧，网约车数量减少，打车贵、打车难的问题仍然存在。

　　据滴滴出行的数据显示，北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，网约车新政实施后，网约车平台乘客订单下降幅度在10%左右。

　　记者在测试中也发现，在周末或者上下班时间，必须加价才能叫到网约车。即使这样，还要排队等上几分钟到十几分钟的时间。

　　西南政法大学民商法学院教授曹兴权认为，对于共享经济的立法管理，必须看到共享经济的特殊性，才不至于在管制过程中束缚共享经济的发展。

　　“共享经济活动应以不破坏现有理性城市管理制定为前提。共享经济相应的私人资源所有者，应承担资源保管的公法义务，以避免此类资源的存放管理不当侵占城市公共资源。共享经济的经营者应对消费者承担应遵守公共管理秩序的特别提醒义务。”曹兴权说。