进入暑期，国内各邮轮码头迎来旅游旺季。今年3月以来，各大邮轮公司大都取消了从国内母港始发前往韩国的航线，至今未恢复，但这无碍国际邮轮公司对中国市场的青睐。诺唯真喜悦号、盛世公主号等新船近期陆续进入中国，进一步做大邮轮旅游市场份额。

　　2006年至今，邮轮产业从无到有，至去年发展为18艘邮轮、4.2万客位在华运营，邮轮出境游客总数首次突破200万人。无论从经济体量、就业人数，还是带动基础建设、产业链长度看，这一新兴产业都具备成为经济新动能的潜力。

　　然而，无论是沿海城市、码头、邮轮公司、还是旅行社，却一直对亏本运营叫苦不迭。一方面，大量国内游客乘邮轮赴海外“买买买”;另一方面，入境国际邮轮游客数量十分有限，“外头热里面冷”反差显著。我国邮轮经济面临的发展瓶颈亟待破解。

　　中国邮轮业远未见“天花板”

　　国内邮轮业近几年的蓬勃发展有目共睹。国际邮轮协会前主席亚当·古德斯丁曾表示，邮轮行业的发展最初受北美地区的需求推动，中期则是欧洲地区发展的促进。而目前，整个邮轮市场“东移”特征明显，尤其在中国市场展现出巨大的潜力。

　　事实的确如此。行业权威协会中国交通运输协会邮轮游艇分会的数据显示，2016年，中国主要邮轮港口接待邮轮量、游客人数均实现大幅攀升，中国乘邮轮出境游客总数首次突破200万人，今年有望继续攀升至260万人。我国已成为世界上第八大邮轮旅游客源国和最具活力的市场。

　　皇家加勒比国际游轮北亚太及中国区总裁刘淄楠、地中海邮轮大中华区总裁黄瑞玲等业内人士认为，中国邮轮市场规模甚至有望在3到5年赶超美国，领跑全球。

　　“无论全球经济怎么波动，邮轮行业的年增长率始终保持在8%左右。”黄瑞玲说。2009年以来，皇家加勒比在中国的业务从零起步，几乎每年增长翻倍。“邮轮为中国游客提供了便捷的出境游方式，可以近距离体验欧美的文化与生活。”刘淄楠表示，鉴于中国邮轮市场的增长，公司计划将原本在新加坡完成的邮轮翻修、船供等业务在2017年转移到中国。

　　歌诗达邮轮进入中国十年，最近三年的增长尤为明显，平均每年在中国的运力都增加50%以上。歌诗达近几年在中国推出了自上海始发的86天邮轮环游航行之旅，搭载了700多名中国游客。

　　在中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长郑炜航看来，中国邮轮母港硬件条件相比日韩要高出不少，尽管国内母港建设被指存在过剩嫌疑，但现实看仍存在缺口。按2030年达到1000万出境邮轮旅客的普遍预期，中国市场还需至少65艘至80艘左右大型邮轮，目前总运力缺口高达80%，市场前景依旧广阔，高速增长仍将持续。

　　邮轮业发展成“为他人作嫁衣裳”

　　邮轮旅游被誉为漂在海上的“黄金产业”，通常会牵引所在国经济发展。国际邮轮协会的研究显示，全球邮轮产业发展创造了近百万个工作岗位。全球邮轮乘客平均每天在航程中的消费为134.72美元，邮轮产业经济贡献总计1199亿美元，这包括了岸上旅游、邮轮码头、船供消费等邮轮产业间接贡献641.3亿美元。

　　近几年，邮轮经济被国内拥有邮轮码头的省份及餐饮、娱乐、物流等行业寄予厚望，但实际情况却是拉动作用甚微。产业链的相关方一直抱怨未能从中盈利，尤其是邮轮码头不少都在亏本运营。但抱着对产业发展未来的期望，邮轮经济参与者仍不肯出局。

　　与之形成鲜明对比的是，中国邮轮业发展为日韩等周边国家带去了“福利”。

　　2016年7月21日，5艘豪华邮轮携近1.7万名中国游客同一天到访日本，分别停靠福冈、冲绳、长崎等港口。中国游客规模和消费能力令日本当地震惊，政府和旅游业界集合大量导游、车辆提供服务，欢迎中国游客。在福冈，为迎接两艘邮轮数千名游客的到来，政府在港口举行了欢迎仪式，并安排了日本传统大鼓表演。

　　在日媒看来，日本已经成为邮轮乘客最热门的旅游目的地之一，来自中国的“爆买”游客日益增多。日本国土交通省数据显示，2016年乘坐邮轮访问日本的外国旅客达到199万余人，较上一年增加78.5%。这一数据之所以创历史纪录，中国旅客的增加为此做出重要贡献。

　　2016年，日本化妆品的出口额同比增长28.8%，达2676亿日元。这一出口额比2013年翻了一番。日本化妆品实现顺差，中国市场功不可没。据日本观光厅统计，约70%的中国大陆访日游客会在日本购买化妆品。

　　另据韩国媒体报道，2016年乘邮轮访问韩国的游客数量达到195万，其中大多为中国游客。2016年，邮轮旅游带动2万亿韩元消费增长，拉动产值约3.4万亿韩元，经济效益合计5.4万亿韩元，此外还创造了2.4万个就业岗位，旅客人均消费高达102万韩元。

　　诸多问题掣肘邮轮经济

　　尽管各地对发展邮轮经济热情很高，但一些现实问题却束缚了其拉动作用的发挥。

　　据业内人士透露，占港口综合收费“大头”的国家规费大大增加了邮轮公司的经营成本。在竞争激烈的国际邮轮市场中，也严重影响我国港口企业的竞争能力。在外资邮轮公司看来，中国的港口综合收费太高，远远超过新加坡、日本等亚洲国家;而在中国的邮轮港口运营商看来，港口本身的收费很低，仍然在亏本经营。

　　据皇家加勒比游轮中国区港口运营副总经理童剑锋介绍，国内邮轮母港的收费标准主要包括政府规费和码头企业收费两部分。其中，政府规费包括吨税、港务费、引航费、拖轮费、检疫费等;码头企业收费包括停泊费、旅客人头服务费、客运大厅使用费，行李费等。“同等情况下，国内停靠综合收费约比美国高出3到5倍，比欧洲高出2到3倍。”

　　国家规费中的吨税占到收费总额的三分之二左右。黄瑞玲表示，吨税在许多国家要么不收取、要么收费标准很低，中国则要高出国外至少十几倍。“豪华邮轮大型化是大趋势，但是长度却可能相差不大，因此并没有占用更多港口资源，降低吨税应该是趋势。”

　　地方政府虽支持国际邮轮采购落户，但实施中面临政策限制。一艘豪华邮轮好比一座海上五星级酒店，小到餐巾纸、牙签、桌布，大到牛羊肉、家具、淡水，每天需要大量的供给。《经济参考报》记者向皇家加勒比和歌诗达这两家国际邮轮公司求证获悉，他们的采购一般在全球进行，在区域设有集散中心。尽管中国母港众多且船供需求旺盛，但却始终没有一个集散中心。

　　刘淄楠说，皇家加勒比一直希望将亚洲的船供集散中心从韩国釜山移到中国来，但到了操作层面就会发现，现有流程中欠缺有关邮轮落箱业务如何审批的操作。他举例，在韩国遭遇MERS后，皇家加勒比不得不将集散中心从釜山临时迁移到日本，用了不到24小时就办完所有手续。

　　国内邮轮业并不像看上去得那样美好，存在一些潜在的危机和制约，市场供给过剩风险就是其中之一。

　　“这几年中国邮轮市场的增速非常惊人，成为全球邮轮公司青睐的对象。”亚当·古德斯丁称。近期，又有一批国际邮轮品牌宣布进入中国市场或提升中国运力，其中不少邮轮打着国内或亚洲最大的旗号。

　　天海邮轮总裁范敏担心，尽管中国邮轮市场增速及前景都十分看好，但在短期内运力集中投放，很可能会导致供给过剩的风险。如此一来，势必会加剧市场竞争，甚至打起“价格战”，服务与质量难以保证，最终将挫伤行业发展，影响消费者。

　　本应是小概率事件的游客坠海事故近年来多次发生，已经引起了中国游客的注意。其中一起发生在去年8月，一名女子乘“海洋水手号”邮轮返程时落水，所幸在40多个小时后被渔船所救;另一起发生在去年9月，从上海出发前往日韩的“蓝宝石公主号”邮轮上，一名60多岁的女乘客落水失踪，至今尚未发现踪迹。

　　从世界旅游市场来看，邮轮旅游已处于成熟期，自然也承载了人们更大程度的信赖。在邮轮旅游产品的热销当中，安全问题就很容易被忽视，邮轮安全还难言绝对安全。

　　而且，邮轮海外岸上游质量良莠不齐，不乏个别免税店专门只面向中国游客的嫌疑。有游客曾反映，邮轮停靠日本南部某港口后，旅行社带其前往的免税店疑似专为中国人开设。操着流利普通话的销售员向其推销价格昂贵的纳豆、酵素、陶瓷刀等“特色”产品，而在路上导游曾反复强调过这些产品的疗效。该店内销售的巧克力、饼干等食品，也比免税店外7-11便利店高出不少。

　　产业提振需要政策与业界协同发力

　　针对当下行业大发展与经济增长点作用不显著的悖论，郑炜航通过长期调研，连同专家、从业者们一起呼吁，当前应尽快实现政策与行业协同发力，化解邮轮经济发展之痛。

　　第一，邮轮母港建设实现统一规划，避免遍地开花。不少沿海城市竞相发展邮轮业，造成码头建设过于注重地标性建筑，有的邮轮港口已经变身邮轮地产。

　　“邮轮始发港、访问港的开发、建设缺乏全国、区域协调。如果不错位发展，几年后新一轮恶性竞争必将出现。”郑炜航建议，邮轮码头不需要太豪华，只需满足旅客候船环境和通关便捷化两个条件即可，而现有码头建设往往忽视了这两点。

　　第二，邮轮口岸服务水平、通关效率有待进一步提升。不同口岸的通关手续有差异，对挂靠港口的邮轮所要求出具的船舶及游客证件与文件要求不尽相同，这不仅给入境的邮轮和外籍游客造成了不必要的麻烦，也造成了邮轮口岸管理的不规范。

　　例如，有国际邮轮公司反映，我国现行外轮联检手续过于繁琐，通关效率不高，所有旅客全部完成上船有时需要长达3、4个小时，而在美国只需要15分钟左右。

　　第三，延伸邮轮经济上下游产业链，让更多公司分享行业发展红利。尽管通过中外合作，首艘国产豪华邮轮建设已经在上海启动，但我国在邮轮这类高附加值船舶的设计、建造方面仍旧空白。中国造船业的过剩产能与豪华邮轮需求旺盛之间形成巨大反差。

　　而且，国内企业供应的物资在国际邮轮公司亚洲航线全球采购和补给量中占比非常小，其上万种采购物品中，在中国采购的只有250种左右。邮轮经济由于上下游延伸不够，参与其中的中国企业有限，导致总体规模偏小，对经济的拉动作用尚未真正显现。

　　第四，出境和入境邮轮旅游尽可能平衡发展。出境邮轮旅游呈现爆发式增长，而入境邮轮则呈现波动性变化。邮轮将中国旅客输送到日本、韩国等少数几个目的地，使得境外消费屡创新高。而入境邮轮国际旅客的数量、消费总量并没有很大提升，邮轮旅游对我国旅游目的地的经济贡献十分有限，亟须改观。

　　第五，丰富邮轮产品，避免行业产生波动性风险。郑炜航指出，我国沿海始发邮轮航线中前往日本和韩国航线产品占比85%以上，时间多为4到6晚短途航线。邮轮旅游目的地资源严重不足，导致遇到台风等突发事件时，港口调配灵活性差，增加了航线风险和组团风险

　　今年3月，国内外多家邮轮公司宣布，从中国始发的邮轮取消赴韩国港口停靠。正是由于邮轮产品单一，可选择目的地余地不大，导致个别航次出现了约50%的游客退票率。只有产业配套跟上，邮轮公司不断丰富产品类型，才能避免类似风险的出现。

　　第六，旅行社包船模式弊端凸显，亟待维护良性市场竞争。邮轮包船模式是中国特产，自2012年开始盛行，的确促进了中国邮轮旅游的快速发展。但随着邮轮运力增加，市场供需平衡出现转变，包船预付金比例一再降低，目前已低至1%-10%，这也致使市场的价格战提前开始，本来处于中高端的部分邮轮产品已经与其他低端旅游产品无异。

　　邮轮包船、散卖属于市场行为，应由市场进行自我调节。但目前包船模式已经破坏了邮轮旅游氛围，降低了邮轮旅游的品质和标准，部分邮轮旅客反映体验不佳，邮轮岸上游成了邮轮购物游，对行业造成了釜底抽薪的影响，需要主管部门维护良性市场竞争。

　　第七，邮轮环保问题应引起足够重视，防止海上污染扩散。邮轮作为海上移动的“城市”、度假目的地，数千人甚至上万人每天产生庞大的能源物资消耗及废弃物，是港口、旅游目的地和海洋的重要污染来源，已经受到了各国政府和机构的重视。郑炜航提醒，我国也应该制定邮轮准入门槛、制定邮轮环保和海上防污标准，防止邮轮成为海上污染的新污染源。