8月19日下午，中国政府网发布国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称《意见》）指出，全面开放铁路建设市场，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权；并在推进铁路投融资体制改革、完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度、加大力度盘活铁路用地资源等方面提出意见。这意味着，只要是不属于大路网干线的、为地区经济服务的铁路，都可以由民间资本或地方政府主导，更给民间资本进入长期垄断的铁路领域带来了“真正的春天”。
　　民资“入铁”新政需切中要害
　　中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）披露的数据显示，今年一季度中铁总税收利润为-68 .7亿元，是否亏损会否横贯全年值得关注。再者，近日来，各地的铁路项目再起波澜，其中多条高铁动脉出现停工、放缓或推迟建设现象。业内观点指出，导致我国铁路建设处于低潮最大的因素就是“资金问题”。资金短缺严重制约了铁路建设的发展。某铁路相关人士指出，由于铁路这类固定投资的很多资金都来自国家财政转移支付，现在经济不乐观，中央财政收入也在减少，自然影响着铁路建设进程，而且铁路的投资周期长，收益率低，对资金需求非常巨大，国家财政的减少直接影响了铁路建设的发展。可以说，“资金缺乏”俨然成为中国铁路建设最大的问题，投融资体制成为当前铁路系统最迫切需要进行的一项改革。
　　其实，鼓励和引导民间资本投资铁路的政策早已提出过。从2004年开始，国家就提出鼓励非公资本进入铁路领域，2012年，原铁道部又发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。不过由于存在诸多顾虑，民资对铁路这块大蛋糕一直是远观而未敢涉足。以前，铁道部政企合一，太过强势，民资担心进入铁路领域在经营决策上没有话语权，而且也没有好的预期，所以不敢出手。现在，铁道部虽一拆为二，但拆分出来的国有企业—中国铁路总公司，依然强势，民资心中的担忧并未卸下半分；5月30日，国务院批转了发展改革委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》，在既有文件的基础上，进一步细化和优化了民资“入铁”的条件：针对改革铁路投融资体制指出，建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件；支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，通过股权置换等形式引导社会资本投资既有干线铁路。
　　此番出台的《 意见》明确了城际铁路、资源开发性铁路等所有权的全面开放，只要是不属于大路网干线的、为地区经济服务的铁路，都可以由民间资本或地方政府主导。社会资本独立建设和经营的城际铁路、资源开发性铁路，只要保障运量，就不愁利润。此外，国务院设立铁路发展基金，以中央财政性资金作为引导资金，吸引社会资金进入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理的回报。如此，民资信心必然大增—投资者不需要操心具体投资哪个项目，免除了不可控因素，而回报却是有保证的、稳定的。
　　应该说，投融资被放在政企分开后铁路改革第一的位置，其问题的紧迫性可以想象，决策机构的思路也可以理解，但改革的逻辑上却必须调整为转变发展模式，否则难达成效果。今天力推铁路投融资体制改革，在很大程度上是由于铁路原有的投融资与建设模式已经走到尽头。自2003年以来，铁路投融资模式经历了从原来以建设基金为主加少量贷款，到一度以少量部省投资撬动大量债务为主，近两年又进一步变为国家财政被迫大规模救助并直接投资为特征的过程，亟须转变到更稳妥且可持续的模式。路网主体地位使其在具体运输市场上仍然具有强排他能力，民间会资本很难进入这样的领域。再者，铁路投资周期长、收益率低，对资金需求巨大，一般的民间投资者不愿进来，没有好的平台和收益保障机制，民资进入铁路仍会停留在纸面上。
　　有专家指出，民间资本是未来我国投资的最大潜力，但是目前我国的民间投资体制存在着很大弊端，无法适应社会财富增加以及优化投资结构的需要，导致大量民间资金脱离实体经济，带来房价和资产价格泡沫。以后，我国依靠政府主导和融资的投资增长模式难以持续，否则地方融资平台的系统性风险会继续加大。在这种背景下，想方设法撬动民间资金，让民间投资逐渐担当起拉动投资的大梁，平衡社会资金配置，就成为长期趋势。不过，由于我国的民间资金较为分散，在投资垄断基础项目时还存在着技术研发能力不足、抗风险能力弱等问题，因此，尽快出台配套细则，设计好具体路径，仍然是摆在地方政府面前的一项重大课题。
　　打破垄断领域投资坚冰，对民间资本既是机遇，又是挑战。国家对此做大文章，旨在通过对游资化的民间资金进行整合，使之成为对实体经济大有裨益的产业资本，以解决实体经济缺血的资金结构性失衡状态。而要让基础产业项目对民间资金形成“虹吸”效应，还需要政府在引导和激励政策上进行完善，消除隐形障碍，真正为垄断基础行业和小微企业引来源头活水。
　　笔者认为，社会资本进入铁路，一个比较比较好的渠道可能就是先从地方入手。因为地方支线铁路、城际铁路 ，无论从投资、收益计算等方面看，地方都有相当的主动权和主导权，这样地方政府就有可能通过与民间资本谈判的方式，恰当界定双方的责权利，使得民间资本有可能以比较好的条件进入到铁路建设、运营和管理当中去。现实看，地方的表态未必只是一种态势，因为国家铁路总局资金有限，无力投入更多的地方性铁路，所以也积极放权给地方，过去几年中，地方参与投资并且享有一定收益权的铁路线路是持续增加的，这种放权的一个含义是地方需要投入更多的资金，但是地方的资金压力也是明显的，因此一个可选择的解决方案就是吸引更多的民间资本，这可能是没有办法的办法，但也恰恰是这样的现实，反而成了推动民间资本进入铁路行业的推动力。而且，这种现实可能让地方政府愿意让渡更大的资源控制权，以保证铁路建设资金和周期。
　　改革迫在眉睫
　　就目前我国铁路改革发展的情况来说，要解决的问题包括如下几个层面：第一，放权，这种放权更多是中央层面给地方的放权，让地方有权决定合资或者民资参与铁路的各种事项，只要是在大的盘子里统筹考虑过就可以；第二，一旦民资进入，无论是合资或者民资单干，严格遵照事前约定，按合同和市场规则办事；第三，因为都带有某种试验性质，所以我们认为从中央到地方，要给进入其中的民间资本（企业）更多的支持，包括可能的让利和在其他方面的协调。理由很简单，只有让先期进入的民间资本（企业）得到实惠了，铁路投资才会是一个有吸引力的投资领域，才能吸引足够多的资金。